早晨上班，坐进没有方向盘的汽车里，只要在操控面板上“指指点点”，车就自动开了，然后可以闭眼听歌，全然不管……未来，无人驾驶汽车就是这么霸气！

　　5月1日起，由工业和信息化部、公安部、交通运输部共同印发的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称《管理规范》)将正式实施，无人驾驶时代正渐行渐近。

　　规范引导，为产业发展探路

　　智能网联汽车就是通常所说的“无人驾驶汽车”。

　　从上世纪70年代开始，欧美开始进行无人驾驶汽车的研究，在可行性和实用化方面都取得了突破性进展。虽然起步稍晚，但国内的无人驾驶汽车技术研究也在循序渐进地推进。1992年，国防科技大学成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车，到2005年，首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功。

　　近年来，包括美、欧、日在内的发达国家都抓紧布局智能网联汽车产业，众多国际IT巨头也先后投身研发。在此背景下，《管理规范》的出台，被业界认为具有里程碑的意义。

　　贵州翰凯斯智能技术有限公司创始人兼CEO喻川说，在此之前，由于缺乏统一的标准，各个企业都按自己的想法搞，不但很无序，安全风险也高。因为研发阶段无法保证所有的安全功能，一旦违规路测，很难避免事故的发生。

　　按照《管理规范》，路测主体必须是在中国境内登记注册的独立法人单位，同时具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力，对测试时可能造成的人身和财产损失具备足够的民事赔偿能力。而路测车辆必须是“未办理过机动车注册登记”的新车，在任何情况下都能即时转换为人工操作模式，具备远程监控能力，能对车辆状态数据进行记录、存储和回传。

　　在喻川看来，无人驾驶技术日趋成熟，已到了大规模商业应用的前夜，《管理规范》首次从国家层面作了相应的引导和规范，非常及时，也向外界释放出积极乐观的信号，必将加速整个产业的发展。

　　发生事故，测试人需担责

　　无人驾驶时代正渐行渐近，路测是关键环节。

　　今后，各地参照国家标准，可放手开展“无人驾驶”路测。不过根据规定，车辆上路测试前须在封闭道路与场地进行实车测试，经第三方检测机构认证并领取临时号牌后方可上路。同时，测试车辆要张贴“自动驾驶测试”字样，只能在指定路段开启自动驾驶模式。

　　《管理规范》明确，测试车辆须全程搭载自动驾驶测试人(安全员)，在测试过程中，当测试驾驶人发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时应及时接管车辆。也就是说，目前的路测不能随意上路，只能在指定路段，而且离不开安全员。

　　一旦出现事故，谁是主体责任人？对于外界普遍关注的交通安全问题，《管理规范》规定，在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　按照《管理规范》的规定，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。交通运输部科技司司长庞松在接受媒体采访时说，从目前的自动驾驶技术水平看，要达到无人驾驶还有一段路要走。交通运输部正在开展封闭场地的测试基地建设以及适应车路协同测试的标准研究，希望今后在车路协同上能够发挥应有的作用。

　　路测之后，上路尚需时日

　　在此次《管理规范》出台之前，北京、上海、重庆和深圳，都相继出台了智能驾驶路测细则。无人驾驶的研发与商业化落地进程正在加快，这也在客观上推动有关方面加快部署5G等新一代通信网络和道路基础设施的智能化建设，以满足网联功能测试需要，促进车路协同发展。

　　东软睿驰汽车技术有限公司高级算法工程师莫然认为，路测需要时间，包括制造各种复杂场景，还要求车辆可储存3年的数据，很多配套环境也将逐步完善，因此，从路测到真正上路至少还需要3年时间。

　　“首先是成本太高，目前一辆无人驾驶汽车光传感器就要上百万，根本无法量产，无法大规模应用。”莫然说，解决之道还在于技术攻关，要将整体套件的成本控制在几十万甚至几万元。同时，算法也需优化到极致。

　　信息安全问题同样也不容忽视。北京邮电大学副教授辛阳说，无人驾驶车辆涉及的数据主要包括用户数据、道路环境的感知数据、行驶路径规划数据、车辆运动行为智能决策数据、车辆自主运动控制数据等，应综合运用身份认证、数据加密、完整性校验等技术手段实现安全的网络数据存储和传输机制，同时应保护被联网汽车收集的用户数据，相关的政策、标准及规范也需同步推进。