编者按：年初以来，我国发生大范围持续雾霾天气。国家发改委近日在官方网站发布报告披露，受雾霾影响面积约占我国国土面积的1/4，受影响人口高达约6亿人。雾霾天气频发，相关部门多有作为，且治理力度日渐加大，但为何收效甚微甚至愈演愈烈？《》记者行程10余省份，走访上百名业界人士和普通百姓，对目前我国雾霾治理的现状、窘境及背后的各方博弈进行了深入扎实的采访调查，从企业、区域和行业等多个层面探源雾霾，探究可行的治霾之路，以期为读者提供一个可资观察的视角。
国家发改委上周表示，今年初以来，发生大范围持续天气，受此影响面积约占国土面积的1/4，受影响人口约6亿人。环保部原副部长张力军日前直言：“尾气排放是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。同时，由于机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁群众健康。”
受访专家介绍说，无法尽如人意，既有车的问题，又有油的问题，“车油不同步”一直困扰我国尾气防治。目前我国涉及机动车尾气防治的标准有两套，一套是《车用汽油》《车用柴油》的国家标准(俗称“油品标准”)；另一套是“汽车污染物排放限值”(俗称“汽车标准”)。“车油不同步”体现在，一方面，过去炼油厂的达标油品上市长期滞后于新车型上路，导致“有(达标)车没(达标)油”；而另一方面，北京今年以来在全国率先供应国五标准油品，但由于北京与周边地区油品标准不衔接，又面临外地进京车辆的排放严重超标，导致“有(达标)油没(达标)车”。
《经济参考报》记者在京、冀、鲁、陇等多地调研了解到，在业界人士的讳莫如深之处，各自都有难以洗白的致霾之责———一是排放量大的柴油车被违法“套牌”，国一、国二车当国三卖现象普遍，在用车年检的尾气环检更是形同虚设；二是石化企业主导了油品标准的制定，导致油品标准迟迟滞后于汽车标准，拖了尾气减排的后腿；三是民营炼油厂为了和“两桶油”抢地盘打起价格战，不惜“以次充好”违法出售“塑料油”。
年检走过场国一车当国三卖
环保部机动车排污监控中心相关人士向《经济参考报》记者透露，有的厂家针对不同区域的监管宽严程度，投放不同的汽车产品：北京管得严，在这儿卖的产品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不严的地方，就把“三元”变“两元”，甚至有的厂家为省钱只装一个三元催化器的空壳，里面啥“瓤”都没有，新车备案时只要指指该装置的位置就算通过了。
董扬也许想不到，作为代表汽车厂家利益的行业协会负责人，他不经意间泄露了一个全行业“不能说的秘密”。
在去年的一次行业会议上，中国汽车工业协会常务副会长董扬讲了个小故事：“去年我们有一家车企被一家公司告上法庭。这家公司买了一辆它的车，通过尾气环检，发现标注为国三标准的车，实际上是国一的排量……这个车企老总急了，让我们协会帮忙，我说我没办法帮你：一方面我不能说你做得没错，另一方面我不能说全国很多地方都在拿国一对付国三———这是汽车行业潜规则。”
也许是意识到最后一句话的杀伤力，再加上现场列席着数名汽车行业跑口记者，董扬在会议期间连续三次强调：“拜托你们媒体不要报道了。大家心照不宣就完了！”
汽车标准越高，污染物排放量越低。环保部近日发布的《2012机动车污染防治年报》显示，按排放标准分类，占汽车保有量9.5%的国一前标准(俗称“国零”)汽车，其排放的四种主要污染物占排放总量的40%以上；而占保有量53.7%的国三及以上标准汽车，其排放量还不到排放总量的25%。
据公安部近期通报，2012年，全国汽车保有量1.2亿辆，年增长1510万辆，一年的增长量就超过了1999年底全国汽车保有量。正是为了缓解机动车保有量激增带来的空气污染，我国仅用不到10年时间，就实现了汽车标准从国二到国四的“三级跳”。然而，《经济参考报》记者调查近半年了解到，由于国内车企的尾气排放作假手段五花八门，再加上新车型备案和在用车年检方面的监管漏洞，汽车标准升级带来的减排效果面临被抵消的风险。
中国汽车流通协会有形市场分会会长、北京亚运村汽车市场原总经理苏晖介绍说，公安部、环保部批准汽车厂的新车目录后，汽车厂要拿着该目录到地方环保部门进行备案，后者认可后再通知当地车管所上牌。但个别经销商找“代办中介人”，通过内部关系“公公关”，就在车管所把超标排放车辆的牌子办下来了。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树向记者分析道，柴油车从国二升级到国三标准，电控系统需要改造，甚至整个发动机需要更换，轻卡、重卡的改造成本从四五千块到三四万块不等，而一辆重卡的价格顶多也就20万。正是为了压缩升级成本，部分经销商跟地方车管所串通，把国三公告型号违法套在国二公告型号上。
受访专家表示，作为汽车的尾气净化装置，三元催化器表面涂有铂、铑、钯等三种贵金属，通过氧化还原反应，排出的绝大部分气体是对空气没有污染的二氧化碳和水蒸气。一位不愿透露姓名的环保部专家披露说，一辆奔驰车的三元催化器价格高达三五万块钱，其他车型的类似装置也价格不菲。有的车厂家卖整辆车净赚的钱，还不够在尾气净化器里面使用铂合金赔上的钱。就为了缩减升级成本，这些厂家跟监管部门玩“猫捉老鼠”的游戏，在铂合金上偷工减料甚至连加都不加，把“三元”变“两元”，导致氮氧化物未经任何处理直接排放到空气中。
环保部机动车排污监控中心相关人士向《经济参考报》记者透露，有的厂家甚至针对不同区域的监管宽严程度，投放不同的汽车产品：北京管得严，在这儿卖的产品就又好又便宜；河北、河南甚至西部等管得不严的地方，就把“三元”变“两元”，甚至有的厂家省钱到只装一个三元催化器的空壳，里面啥“瓤”都没有，新车备案时只要指指该装置的位置就算通过了。
“机动车尾气排放监管，一部分是各省环保厅自查，另一部分是环保部组织六大区域督查中心的督查。”上述人士举例称，广东某地近期抽检，2007款某车型的1000辆车都被检出尾气排放超标。南京市环保部门去年则在新车注册登记环节发现一些“假国三”柴油车。尽管不愿细说，但该人士强调：“这些车企都不是边边角角的，说出它们的名字，全国老百姓都知道。”
北京市环保局相关人士表示，当地确实曾在抽查中检出超标排放的车辆，但受制于管理权限，不能异地处罚，只能责令车企对超标排放的车辆更换净化器。受访专家普遍对此指出，当前相关法律的震慑力明显不足。比如，今年起开始实施的《缺陷汽车产品召回管理条例》的召回范围仅涉及人身、财产安全，导致中国无法像美国那样，对环保不达标的车辆进行召回。2007年《物权法》施行后，环保部门也无法按照《大气污染防治法》要求，对老百姓已经买回家、在用的超标排放机动车进行没收销毁。
除了新车备案乱象，北京市500万辆在用车也是个监管盲区。苏晖呼吁，一定要根除在用车年检走过场的局面。“年年在年检，年年能过关，凭什么呀？三元催化器有一定使用年限，超过年限使用，尾气排放会严重超标，但只要托托关系，都能蒙混过关。不拿这方面开刀，就算每年再上路多少辆国五标准新车和新能源汽车，雾霾能减少吗？！”苏晖表示。
