原标题：不公正对决-奥迪S7对比特斯拉MODEL S
虽然全新的奥迪S7拥有450Ps的最大马力，但是对比起特斯拉的772Ps来说多少显得有点力不从心。毕竟，如果按照参数来划分，这根本就不是在同一个量级上的。但同样都是拥有四驱系统，同样都是拥有两个后门，同样都是掀背车型。价格又同样在100万级别，一个代表了传统内燃机技术，一个则仿佛是外太空来客的纯电力驱动技术。说起来，可是有相当精彩的故事！
当两辆车子停在一起的时候，选择成为了一件困难的事情。因为谁都无法拒绝奥迪S7上的那部V8双涡轮增压发动机迸发出的强劲力道，但是谁又能抵抗那部能够带给你如同垂直过山车般感官刺激的特斯拉MODEL S P85D呢？
没想到的是，对决从一开始就上演了。拥有450Ps的奥迪全新S7显然比来自外太空的特斯拉更加贴近现实一些，那么就先开他吧！
其实首先选择开这部搭载了常规动力的奥迪S7倒不是没有原因的，常年的试车和南区的奥迪公关部的开放态度让我对奥迪车系倒是有着不少的熟悉程度。奥迪的套娃战略一定是领先了其他竞争对手好几个身位。
拿到那个熟悉的不能再熟悉的钥匙钻进车内，按键还是那么顺手。按下位于换挡杆右前方的红色镶边启动按钮，耳边立刻就传来了双边四出尾排浑厚饱满的“轰”的声响。之后的S7竟然就神奇般的安静了下来，比起自家小兄弟S3的躁动来说，低调了不少！毕竟这是一台身家过百万的豪华房车，双层隔音玻璃为车辆创造了能够静心聆听12个扬声器的BOSE高级音响（可选装Bang& Olufsen）传出的优美嗓音。
奥迪的仪表盘从这一代开始都逐步的配置了中央大屏液晶屏幕，可供显示的信息非常丰富。其中，地图的显示除了将概略图显示在上面之外，还提供了细节路况指引的抬头显示（可关闭）。相对比特斯拉那种科技感十足的内饰氛围来说，奥迪S7的内饰质感营造的不错。
一切准备就绪，将驾驶模式调整至动态，档位转换成为S档，关闭了行车稳定系统（ESC），将左脚踩住刹车，右脚不安分的将转速逼至2000rpm，松开刹车-弹射！
排气声浪伴随着轮胎的尖叫声将车子推了出去，70Km/h,80Km/h。奇怪了，居然没有什么声音。印象中的V8双涡轮的炸街声音不见了，取而代之的是宽大的255/40 R19 P ZERO轮胎与路面滑行过程中“哗...”的动静。
3秒，4秒...最终，奥迪S7用了4.7秒就将速度提升到了100Km/h。而这一切都是在顺滑和舒适中度过的，这也说明了全新奥迪S7中大型豪华房车的定位。
欧洲，尤其是德国的汽车都或多或少显得有些过于严谨了。搭载了quattro四驱系统的奥迪更是如此，在涡轮增压加持下的V8发动机爆发出的强大实力足以让人将车辆带入到很高的速度，而quattro四驱系统的加入则可以让刚刚取得驾照的司机肆无忌惮的加速和变线。
在奥迪S3上面我更加喜欢使用动态模式+S档，但是在这部奥迪S7上面，我则习惯于将车辆交给强大的电脑（自动模式），档位切回至普通的D档。尤其是在高速巡航的时候，前后多连杆独立悬挂对于路面的滤震效果明显，加上其所搭载的自适应巡航和车道偏离预警系统。舒适倒是成为了这辆性能猛兽的一个亮点。
大排量涡轮增压并不会比自然吸气差到哪里去（前提是大排量），原因就是在于大排量机器的宽容度很高，在起步时，奥迪S7并没有给人传统印象中对涡轮增压车型那种肉肉的感觉。涡轮的介入只会使得原本就霸道的加速变得更加凌厉。而相对比纯电力驱动的特斯拉那从零开始就强大到恐怖的瞬间加速能力相对比，中后段持续强大的动力输出才是搭载了传统汽油机动力S7的不二法门。
弯道中的表现，奥迪S7依然稳健。强大的看家本领-quattro四驱系统能够牢牢的将车子粘在路面上，而当车速超过100Km/h的时候，自动升起的尾翼（可手动控制升降）可将穿流而过的风力化转成为强大的下压力，从而将庞大的车身牢牢地按在路面上。
实际上，这种稳定到不行的行驶状态正是奥迪的quattro四驱系统所追求的，相对于后驱车型来说则多多少少显得有些乏味。但是对于奥迪S7所要面对的客户群体来说，巡航的稳定性应该是比操控可玩性要重要一些的吧！
从奥迪S7上面下来跳上这部仿佛是外太空来客般的特斯拉P85D上面，我竟然想起了第一次开车时的场景-满是期待和好奇。因为这辆在他们官方嘴里都更愿意表述成为是一件“电子科技产品”的汽车竟然是那样的与众不同。
如同按比例缩小的汽车模型般的黑色车钥匙酷劲十足，表面没有一个按键的它竟然让有着丰富试车经验的我抓了狂。最后在工作人员的帮助下才按钥匙“天窗”部位两下将隐藏在车门侧的伸缩式门把手吐了出来！
打开车门，一副比Ipad Pro更大的“中控台”闯入我的视野。坐进一体化，包裹性有些宽松（我想是因为美国人的身宽体胖）的座椅，手指和目光竟都迫不及待的伸向了那副巨大的“Pad”，嗯，屏幕的响应速度很快，材质也比较顺滑，操作界面……。好吧，跑题了。这也难怪，谁让万恶的美帝思维这样的洒脱和跳跃呢！
自打打开车门，车内的电子系统就已经开始工作了。没有了一键启动按钮多少让驾驶员的右手显得有些不知所措。原本属于变速档杆的位置也被一个尺寸较大的“包包存放格”占据了，而用于切换档位的机构也被移到了方向盘后面原本雨刷的位置。明眼人都看得出来，这就是奔驰的手法！
踩住刹车，将档位掰至D档，驾驶模式选择为不可理喻的疯狂模式（这在后来的几次测试中竟然成为了一种近乎痛苦的回忆）。试探性的松开了刹车，车居然动了（不用任何的启动按钮，只需要将档位选择至D档）。好吧，重新踩回刹车，然后狠狠得剁下了油门踏板-车在没有任何声音预警的情况下就被踹了出去，以一种近乎垂直过山车的G值感官在4秒内将车子和我带到了100Km/h的速度。虽然之前我已经对这台电动猛兽有所耳闻，但是在实际加速过程中还是被震惊了。下来定睛一看百公里加速居然只有3.5秒（官方公布3.3秒，当时由于综合原因未能达到）。难怪！
这辆特斯拉的底盘是可以进行四种高度模式的调节的，必要的时候，您也可以在硕大的电容屏幕上调整其自动升降底盘时的速度档位（没错，这些设置的自由度就是这么大）。而在日常驾驶，我则更加愿意将车辆高度调整至10000里格（约等于3英里）深度。呵呵，您没有看错，特斯拉就是用这样的彩蛋来娱乐驾驶员的（只要你长按屏幕上方那个大大的T标，在弹出的菜单中认真的输入007，一辆穿越自经典007电影海底城的水路两栖车就会出现在屏幕中央）。
转向模式则由之前的早期版本变化成为了现在的舒适，标准和运动三种模式。转向手感同样发生了细微的变化-更加贴近于传统汽车的模式，而不是罗技G25那种电子感很强的感觉。
不得不说的是，这个百公里加速3秒多的怪兽日常驾驶并没有那样困难。相反，如果你将一切都调整为舒适模式，右脚没有那么不安分的话。它实在是太容易开了，强大的能量回收系统能够在你抬起右脚的瞬间介入，在几秒内将车子速度带回到蠕行状态。而这一切都是不需要问候刹车踏板的。当然，如果你不是很适应能量回收的制动强度的话，也可以将其调整至“低”。此刻的车子就不会显得那么“突兀”了。
由于物理特性的区别，纯电动汽车在对比传统能源汽车在扭矩输出上占了特别大的便宜，峰值扭矩则会在你想要的时候全力奉献。这也造就了这辆特斯拉的恐怖加速能力，但是当速度达到一定的界限时，这种感官上的刺激并不如搭载了V8T的奥迪S7来的畅快。也可能是它少了一个像S7那样的扭力爆发点，亦或是双边四出排气喷火嘶吼的功能吧！
像特斯拉这种从一开始就用电动车思维来制造的车子，在行驶特性上的确很不一样，平铺在底盘上面的电池组在将扭矩输出到四个轮子的时候带来的好处就是重心很低。这样一来，弯道中的特斯拉的确稳健不少。至于路感嘛-真的能够解释为何那么多的科技界大佬偏爱它了。
真的很难比较到底是纯电力驱动的特斯拉更加打动我还是采用了V8双涡轮增压的奥迪S7更加具有吸引力，两者虽然在价位，使用用途等多方面都有着相当的一致性。但是在光鲜亮丽的车壳下面的动力系统的天壤之别却明确的区分了他们各自的性格。如果有的选，能全要么？
